最近这半年，没有人比马斯克和特斯拉的投资者更懂“大起大落”这个词了。

懂王登基时，马斯克被戏称为“一字并肩王”，特斯拉市值突破1.55万亿；后来他不慎跨界从政，让特斯拉一时间口碑销量一齐崩盘，市值暴跌到7000多亿；然后，马斯克又迷途知返，宣布要把精力更多放在工作上，给投资者打了一剂强心针。

于是特斯拉股价又开始回升，一路升到1.2万亿，果然，信心比黄金还贵。结果马斯克劲儿使猛了，跟懂王直接开撕，6月3日公然批评特朗普力推的法案“令人作呕”，懂王震怒，说我要停了NASA跟SpaceX的合同。马斯克回怼：你应该被弹劾。这话一出，性质可就变了，特斯拉股价一夜跌掉1500亿。6月7日，懂王宣布说：我跟马斯克的关系已经结束。

不管爱不爱了，马斯克回归商人身份、回归特斯拉是一定的。

那么他回归后，会有哪些具体的大动作呢？特斯拉的口碑会修复吗？还能继续引领全球智能电动车的创新吗？

要回答这些问题，我们必须要看懂特斯拉的发展历史和特殊基因。今天我就来一口气讲清楚。

1、马斯克入主特斯拉

特斯拉的故事要从两个年轻人说起，马丁·艾伯哈德（Martin Eberhard）和马克·塔彭宁（Marc Tarpenning）。

这二位都是硅谷IT人才，也都是创业狂。

1997年，他们创业做了全球首款便携式电子阅读器RocketBook，比亚马逊Kindle早了近十年；

又因为做阅读器接触到锂电池，2003年，俩人再度联手造电车，给公司起名叫特斯拉，这可是科学界的颠覆性人物，他们也要颠覆汽车产业。

只可惜，理想很丰满，融资很骨感。

我之前做过一条视频，讲世界上第一台量产的电动车，就是通用在1996年推出的EV1，这款车引起过不小轰动，但最终还是因为糟糕的市场成绩被终止了，终止葬礼的时间就是特斯拉诞生的2003年。

这种背景下，简直谁投谁是冤大头。

别说，硅谷最不缺冤大头，哦不，是风险投资人。

这个人就是埃隆·马斯克（Elon Reeve Musk）。

自幼饱读科幻小说的马斯克，一直以拯救人类为己任，并认为可行的方法就是互联网、可持续能源和太空移民。这三个比起来，还真就是互联网简单点。

于是1995年，马斯克就辍学创立了Zip2，这是一家提供在线商业目录和地图服务的互联网公司。业务做得不错，但他却因为暴君作风激起了公愤，被赶出了公司。

1999年，马斯克又创立了在线银行X.com，后来跟Confinity合并为PayPal，结果梅开二度，他再次因为战略分歧和高压“统治”被排挤，又被赶出公司。

虽然接连两次遭遇“逼宫”，但所幸没耽误赚钱：两家公司被收购后，他凭借保留的股份，分别获得了2200万美元（Zip2）和1.65亿美元（PayPal）。

有了家底后，马斯克路子更野了，直接快进到太空移民，创立Space X后开始造火箭。

也就在这一阶段，他接触到新能源汽车项目。

跟把人类送上太空比，让人类坐上电车简直成了小儿科。

他算了两笔账：第一，当时已探明的石油储量，只可供人类用50年，燃油车被淘汰是必然的。而且，通过发展电车来推动清洁能源的普及，也符合自己改变世界、拯救人类的愿景。

造火箭烧钱如流水，而他如果注资特斯拉，就可以一边通过卖车创造源源不断的现金流，一边实现技术复用，比如特斯拉的电池技术可以为SpaceX提供能源支持，SpaceX的供应链经验也可降低特斯拉的生产成本。

马斯克大手一挥，这个项目我投了。

2004年，马斯克以640万美元入主特斯拉，成为实控人和董事会主席。

至此，特斯拉的草台班子终于搭起来了。

2、ICU起步，抱大腿求生

之所以叫“草台班子”，是五个创始人没一个有造车经验，员工也只有几个工程师。

这样的配置要想杀出重围，必须得出点奇招：

一般的初创企业做产品，都是从低端入手，再向高端进发，先易后难。

而特斯拉反其道而行之，一上来就要造豪华超跑，马斯克认为：新能源车作为新生事物，只有做到惊艳世界，留下“高不可攀”的印象，才能扭转市场预期。

为了实现这个目标，特斯拉没少下功夫，比如在设计上，把车门改大、下沿降低，就为了让车主上下车的姿势更帅气。

但特斯拉毕竟是初创企业，没什么经验，光是对接全球上百家供应商，就闹出不少乱子。

当时CEO还是艾伯哈德，他不仅没列物料清单，也没有做供应链管理，甚至把电池包组装线设在了泰国的一个丛林里，毫无稳定性可言。

最关键的是，他还闹了一个大乌龙。

2006年，特斯拉正式发布首款电动跑车Roadster，售价不到10万美元。

可等发布会开完了，一合计才发现单车成本至少14万美元，一旦量产，卖的越多亏的越多。

马斯克气炸了，立马让艾伯哈德收拾东西走人，在经历了几次换人风波后，最后他选择自己上。这个故事是不是有点眼熟？

一年内，马斯克开除埃伯哈德后又换了两届CEO，他自己是当年的第四任。

可还没等他力挽狂澜呢，更大的波澜来了。2008年，金融危机爆发，唯一的产品Roadster越卖越亏，融资又困难，特斯拉一度濒临破产。

马斯克只好四处借钱，甚至找自家员工打借条，弟弟金博尔（Kimbal Musk）也不惜破坏信用记录，把用来还贷款的钱都给了特斯拉。

有趣又讽刺的是，几周后，那家银行竟然比金博尔先破产了，可见当年的金融危机有多可怕。

为了帮特斯拉渡过难关，马斯克使出绝招：抱大腿。关于马斯克有多么善于抱大腿，我在我的文章《马斯克与曾国藩》里有过很多故事和阐述。

他先抱了风险投资人安东尼奥·格拉西亚斯（Antonio Gracias）和蒂姆·沃特金斯（Tim Watkins）的大腿。

这二位号称是“工业骑兵”，特别喜欢投资深陷困境的制造公司，不光给钱，他们还会帮被投企业提高其生产力。在他们的帮助下，Roadster的材料成本从11万压到了8万。

马斯克还抱了戴姆勒的大腿。

2009年1月，戴姆勒集团高管应邀考察特斯拉，竟然看到一台电动smart，这是马斯克让员工特意改的，戴姆勒的人被震惊了，决定出资5000万美元，买入特斯拉10%的股份。

一个月后，Space X首次成功发射火箭，马斯克拿到了4.65亿美元的贷款。

就这样，特斯拉终于走出ICU，步入了正轨。

3、马斯克的两大方法论

创业难免要历经风险，而创始人在风险中总结经验的能力，往往决定了企业能走多远。这正是马斯克的强项。

他归纳出两条方法论：

第一条，就是要竭尽所能降低“白痴指数”。

“白痴指数”这个概念最初来自Space X。

他在布局“殖民火星”计划时，本来是想去俄罗斯买二手火箭的，结果对方坐地起价，谈判过程很不顺利。甚至还因为当地的酒桌文化，马斯克被灌得不省人事，脑袋撞在桌子上，嗑出一大包。

马斯克想：喝酒喝不过你，造火箭我还造不过你吗？哦，现在确实造不过，但我早晚要超越你！

马斯克发现，造火箭的原料并不贵，比如一个喷管半防护套的成本是13000美元，而其原材料钢仅需200美元。

于是，马斯克就得出了白痴指数这个概念，也就是一个产品的最终成本和其基本原材料成本的比值，指数越高，说明越白痴，也就是有巨大的成本压缩空间。

这么一算，Roadster就很“白痴”。所以马斯克接下来的目标，就是通过自研，通过优化设计和制造的流程，来降低成本。

这个故事，我的书《战法》里面也有专门提到。

他的第二条方法论，是制造能力远比产品本身更重要。也就是“行胜于言”。

之前提到，马斯克曾经抱过两条风险投资人的大腿，他们是怎么帮特斯拉压低成本的呢？

很简单，就是在一线泡在工厂里听工人吐槽，买这块料真是败家，那条线纯属浪费……只靠在生产线上找bug，就实现了大幅降本。马斯克明白了：公司的成功不只是靠产品本身，更要靠高效制造产品的能力。

那怎么才能降低“白痴指数”、提高制造能力呢？最起码，不能再到处买零件了吧？一定要自研。

2010年，特斯拉以4200万美元收购了弗里蒙特工厂，也是这一年，特斯拉IPO，开启了新的造车之旅。

4、Model S，跨时代新物种

按马斯克原本的计划，特斯拉要从高端入局，从上往下打，但是Roadster的表现实在拉胯。没关系，现在马斯克有了白痴指数，特斯拉有了自己的工厂，完全可以重头再来。

当然，为了改造这个工厂，他们也没少费工夫。

首先是把设备升级到顶尖的自动化水平；

然后把工厂的装修风格由原来的暗色调，改成了红白相间的亮色；

特斯拉还打破了传统的办公室布局，工程师的工位被放在车间，他们可以根据生产进度指示灯的提示，随时发现问题、解决问题，甚至在生产Model S时，马斯克就在办公室旁搭了一个帐篷，用作首席设计师霍斯豪森（Franz von Holzhausen）的工作室，俩人每天高强度交流。

这么折腾，目标只有一个：提高效率。

于是，足以改变汽车行业的豪华电动轿车Model S诞生了。

2012年，Model S正式交付，续航超300英里，有全景天窗、折叠婴儿椅、隐藏式门把手、17英寸中控屏和OTA升级，在当年妥妥的跨时代新物种。

此外，Model S也获得了多项国际大奖，还曾击败保时捷、宝马、雷克萨斯等11家劲敌，被著名汽车杂志Motor Train评为年度汽车。

5、电池危机，重塑能源布局

根据2013年财报，当年特斯拉全球交付量超过了2.2万台（22477辆），可谓是一鸣惊人，但同时也带来了新的问题——那就是电池危机。

对新能源车来说，一直存在混动和纯电两种技术路线的选择，马斯克认为，传统车企在发动机、变速箱等领域有百年积累，选混动就意味着选了一批无法超越的对手，所以纯电才是特斯拉唯一的选择。

但到了2013年，针对小众高端市场的Model S就用掉了全球10%的电池，等瞄准大众市场的车型推出后，电池的需求量会增加十倍，可以用光全球所有的电池。

所以特斯拉必须要尽快有自己的电池工厂，才能不被卡脖子。

于是，马斯克提出和松下合作，共建工厂。

为了达成合作，马斯克向对方高层透露了电池需求即将暴增的内幕，并且表示：松下只负责电芯，杂活特斯拉全包，厂子一旦建好，产能将超过当时全球总和。

这个饼，松下吃了。

2014年，双方共建的内华达超级工厂正式动工，总投资50亿美元，是全球产量最高的电动汽车、储能产品、车辆动力总成和电池工厂之一。

但是对马斯克来说，造车只是副业，用造车赚的钱拯救人类才是主业。这么强大的工厂，如果只给汽车造电池，那就太大材小用了。

2015年，特斯拉接连推出家用电池Powerwall和工业电池组Powerpack，Powerwall通过与家庭分布式光伏发电系统结合，可以实现清洁能源的存储和利用，Powerpack通过错峰用电、电网支持，聚焦于大规模储能需求。

这些布局共同构成了特斯拉“太阳能+储能+电动车”的闭环能源系统。总之一句话，把地球交给我，你们就放心吧。

如今，特斯拉能源业务营收已超过100亿美元（100.9亿美元 ），是特斯拉的星辰大海。

6、Model 3，供不应求的痛

说回造车，Model S大爆之后，马斯克按既定剧本开始打中低端市场。

2016年，另一款革命性的产品Model 3亮相了。

如果用三个字形容它，那就是“反传统”。

瞄准低端市场的Model 3不仅不是Model S的阉割版，甚至还是全方位升级版：电池、电机、电控等方面都用了更高工艺，让Model 3的逆变器效率提升5%-8%，整续航能力提升5%-10%，与其同时，整车零部件还减少了近一半，这要是不成爆款，天理不容。

Model 3发布24小时，预定量便超过了28万辆，一周后更是超过了32.5万辆，几乎是特斯拉之前全部销量的三倍。

但是，在Model 3成为“Dream Car”的同时，特斯拉也迎来了新问题——量产地狱。

2017年，特斯拉周产能不足2500台，Model 3又爆单了，每周至少要交付5000辆。而要想扩张生产线，至少要一年的建设周期，还不一定能拿到开工许可证。而且扩张产线又是一笔大开支，现金流不一定能扛住。

属实是生意太好，好到要破产，太魔幻了。

马斯克自然是不服，他用了四步来提升产能。

第一步，去自动化。

马斯克发现，内华达工厂由于过早推崇自动化，竟有三分之一的工位陷入瘫痪。马斯克命令排查生产线上所有环节，但凡人工效率更高的，一律拆机换人。

第二步，删除“不合理”。

马斯克要求每个员工在接到安排时，必须先寻找并删除其中不合理的地方，之后再继续推进，整个过程还要实名到具体的责任人。

这一招效果很明显，比如：Model 3的设计改动很频繁，以至于传统生产线来不及迭代，严重拖累了进度。而“项目外”的工程师就想到了挪用自动驾驶技术来解决。他们让生产线上的机器拥有了像智驾一般的感知和学习能力，可以自主应对频繁变更的设计。

传统车企普遍是一年才集中大调一次产线，而靠着这套系统，特斯拉每半天就能优化一次产线。

第三步，精简工艺。

马斯克深知更少的零件、更简单的拼装是产能提速的关键。他进一步压缩Model 3的工艺，比如：按传统流程，需要在电池包外侧粘上玻璃纤维条，但这个环节效率低下，而且总出纰漏。马斯克想——咱能不能不粘这东西？

还真别说，测试后显示，这个步骤纯属乌龙，是出于习惯保留下来的冗余设计，从此就被一键删除了。

第四步，兵行险招。

为了规避监管，尽快提升产能，马斯克也钻过法律的空子：他发现当地允许小型加油站搭帐篷修车，但没有规定帐篷的最大尺寸。于是他们在特斯拉的停车场上就搭了一个长300米、宽45米的帐篷，在里面安上新的产线。虽然这个钻空子行为涉及六项违规，但最终罚款也不过3万美元，扛得住。当然，这种行为咱不能学啊。

这四步走下来，到2018年7月，特斯拉工厂顺利实现周产5000辆Model 3的目标。

7、自动驾驶，一车多卖

刚刚提到，特斯拉运用自动驾驶技术实现了生产线的高速优化。而“自动驾驶”确实也是特斯拉的一个重要标签，特斯拉也被视作全球自动驾驶行业的标杆。

我之前讲过，谷歌才是自动驾驶行业的拓荒者。

财大气粗、又早早入局的谷歌，为什么会把王座拱手让位给特斯拉呢？特斯拉又作对了什么，才会在这个赛道一骑绝尘呢？

主要是他们在两个维度上的选择不同。

第一，是技术路线的选择。

谷歌的技术路线依赖高精地图和激光雷达，好处是直接对标了L4-L5的最高级别，安全系数高；坏处是研发难度大、制造成本高。

这显然不符合特斯拉的美学，于是马斯克脑洞大开：既然人可以靠眼睛识别路况，那汽车为什么不行呢？

在这个理念的主导下，特斯拉采用了摄像头为主的纯视觉技术路线，令智驾的成本和难度大大降低。

第二，是商业模式的选择。

比起在实验室里死磕技术，马斯克更喜欢在市场中“实践求真知”。

而低难度的技术路线，也让特斯拉智驾的商业化得以快速落地：

2014年，特斯拉就首次搭载了Autopilot系统，给车装上“半自动巡航”；2016年，开始尝试向“完全自动驾驶”，也就是FSD迈进；2019年，FSD剥离为独立选装包，之后又改为订阅服务，一个月199美元。

这意味着，特斯拉不仅可以赚卖车的钱，还能通过软件持续赚钱，成功做到了一鱼多吃。

截至2023年底，FSD累计付费用户40万，累计里程更是达到了5亿英里，庞大的用户数据又可以反哺算法，做到一边挣钱一边进化。

摩根士丹利给FSD业务估值280亿美元，已经超越绝大多数上市车企了。

今年2月，FSD进入中国，引起巨大震动，虽然受限于制度，只能推L2级的智能辅助驾驶，而且因为缺乏数据，出了不少笑话，但FSD在业内的领先地位仍然稳固。

8、人形机：Optimus盘活行业

不难看出，马斯克是要把特斯拉扩展成“综合型科技公司”，那么“含科量”最高的具身智能自然不能错过。

其实“具身智能”不是个新概念：早在1950年，图灵就提出了。

但之后的研发并不顺利，商业化更是一塌糊涂。比如2018年，全球机器人明星、日本ASIMO宣布终止项目。

所以2021年，马斯克高调宣布特斯拉要“造人”的时候，市场并没有今天这么亢奋，反而是一头雾水：为什么要在行业低谷期，介入这个看起来和主业关系不大的项目呢？

马斯克有他的算盘。

首先，市场前景广阔。

这一时期，全球各行业对自动化和智能化的需求不断增长，同时，劳动力短缺的问题又日益突出，成熟的人形机器人可以填补制造业、服务业的缺口。

德银就曾预测：到2030年，人形机器人市场规模将超过千亿美元。

其次，技术基因高度契合。

特斯拉的智驾软件、传感器技术、AI算法等等技术都很强，这为开发人形机器人提供了基础，可以技术复用、协同发展，例如特斯拉的电池组、冷却系统可以为机器人提供动能，FSD芯片和HydraNet架构又可为机器人提供“眼睛”和“大脑”。

最后，提前押注AI爆发。

在特斯拉入局机器人的几个月后，ChatGPT便横空出世，马斯克身为OpenAI早期投资人，可能比普通人更早看到了AI的能力和价值。

这也可能是特斯拉在2021年入局的最直接原因。

事实也证明，AI大爆发确实打通了人形机器人的任督二脉，加速了行业进化。

2022年，特斯拉首次展示了Optimus原型机，并演示了基础行走、物体抓取和电机扭矩控制等技术；

2023年5月，又推出了Optimus升级版，新型号已经可以在工厂车间执行搬运、装载等重复性任务；

到了今年3月，特斯拉直接宣布了Optimus的量产计划：年内试生产5000到10000台，2026年提升到每年5万台，2027年每月10万台！

虽然目前Optimus项目还没盈利，周围也多了很多虎视眈眈的对手，但不可否认的是：马斯克凭着世界级的资源和影响力，不仅把“人形机”整个行业拉出了谷底，还让其成为科技圈顶流。

9、校长小课堂

特斯拉发展史很像商业智慧的浓缩史，还是反常规的那种，婷姐小课堂来给大家讲讲几个最关键的：

第一个，就是大名鼎鼎的“第一性原理”。

这是指遇到问题时，既不依赖经验又不参考他人，而是回归底层逻辑，从这里思考和推导，我举个例子：

电车绕不开的一个问题就是续航，常规的思路肯定是增大电池容量。但是如果从第一性的角度思考就会发现，续航的本质是电池容量与车辆能耗间的平衡问题，而且降低能耗更划算。所以Model S的车身采用轻质铝合金，还把风阻系数做到了0.24，成为能耗管理的标杆。

第二个，是“五步工作法”。

第一步，敢于质疑每一项要求，尤其是不要盲信权威，因为他们犯错的危害往往更大；

第二步，极致删减流程直至系统崩溃，这样你就知道精简的极限在哪里，也知道了哪些才是真正不能动的部分，删多了的你再加回来就是了。

第三步，优化一定要放在第二步之后，否则很可能会浪费大量时间去优化一个本不应该存在的部分或流程。

第四步，一般情况下，任何流程都可以加快周转时间，直到崩溃边缘。

第五步，把流程优化到极致后，才可以大规模推进自动化，否则也是无用功。

不得不说，短短五个工作法，竟然出现了两次“崩溃”，难怪都说马斯克是“暴君”。

第三个，是通过多元化构筑生态闭环。

现如今，特斯拉的业务包含了电动车、能源、智驾、机器人等，甚至保险、游戏等领域也有涉及。

乍一看布局很杂，但细究后你会发现，它不是盲目多元化，而是有着“协同与反脆弱”的底层逻辑：

特斯拉以电动车为切入口，用能源、充电等高频消费，和软件、保险等长期服务，既提升了用户粘性，也做到了“一车多卖”。

而电池、机器人等几个“含科量”比较高的业务，彼此还能技术复用。

虽然卖车占特斯拉总业务的比例超过85%，但占比较少的副业们已经足以和主业联动、互补，形成正向循环。而由此构建起的生态闭环，又为特斯拉加固了护城河，扩大了影响力。

除了上述三点，特斯拉的成功秘笈还有：贩卖梦想、捆绑IP。

马斯克曾在发布会上这样宣传Roadster：你买到的不仅是一台电动超跑，更是和特斯拉一起改变世界。

没错，改变世界，乃至于拯救世界，就是马斯克为特斯拉打造的标签。

商场是现实的地方。但再现实的人，内心深处也有不现实的梦，而以梦为马就是特斯拉这家公司最大的软实力。

这让特斯拉在一众车企中脱颖而出，也方便了马斯克四处游说，比如说服松下共建内华达超级工厂、求助戴姆勒救急等等。

深谙此道的他，也给自己打造了科技狂人的人设，一举一动都成为了公司的免费广告。

不过凡事都有两面，“捆绑个人IP”也是一招极易被反噬的商业策略：一来，人无完人，没有人能保证自己被所有人喜欢；二来，对于竞争对手而言，打击个人形象可比打击品牌形象简单多了。尤其是现在，马斯克深度介入政治之后，反噬作用更为明显：曾经仅在一周时间内，特斯拉就接连遭遇了充电站被纵火、展厅遭遇枪击、抗议者游行示威。“破坏特斯拉”似乎成了美国各大媒体报道的热词，案例是一桩接着一桩。

以至于在一次采访活动中，强硬如马斯克也差点落泪。

持续进化、及时纠错，并在成长中悟道升华。

这是我回顾完特斯拉发展史后最大的感触。

作为一家创始人特质十分鲜明的企业，它与马斯克相互成就：

马斯克一手把特斯拉从车企外行培养成了行业标杆；特斯拉也助力马斯克从失意商人，变身硅谷钢铁侠。

在瞬息万变的商海中，我不知道特斯拉这艘巨轮能行驶多远，但我知道的是，它正不畏风浪，剑指星辰大海。

作者 | 吴婷

参考资料：

[1] 旷野车夫马走日.一人梭哈，世界震荡！暴君马斯克，如何打造电动帝国？【传奇车企】- 特斯拉（合集）.B站.2024

[2] 花姐全球视角.|科技巨头·特斯拉.花姐聊投资.2024

[3] 王伍一.特斯拉的传奇发展历程.AI进化手札.2025